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與時尚同行

憑借其引領潮流的內部設計，全新Inspiro地鐵列車令人過目難忘。但是其背后的概念絕不僅僅是炫目的設計。這些列車經過量身打造，以乘客需求為先，更充分考慮了行動不便乘客的特殊需求。

地鐵列車正在站臺旁等候乘客上車——這是地鐵乘客非常熟悉的一幕：趕緊拿主意，是快走幾步上車，還是等下一趟車。在奧地利維也納的西門子交通集團下屬工廠，這個問題的答案很簡單。在這里，列車門上有幾條紅色的指示帶，指示帶長度逐步遞減，感覺如同沙漏一般，它們告訴乘客還有足夠的時間可以上車，指示帶開始閃爍后，車門才會關閉。幾秒鐘后，你就已經安全地上車了，盡管有些氣喘吁吁。

西門子新地鐵列車以高成本效益平臺概念為基礎，采用用戶友好型內部設計。

西門子交通集團維也納工廠的測試地鐵不需要任何人急匆匆地趕乘。它也不會開往任何地方，因為它甚至還未安裝一只車輪，而只是靜臥在固定支架上。列車的部分外壁被拆除，這樣潛在客戶可以一覽無遺地看到列車內部。據Werner Chmelar工程師稱，這是一種“革命性”的設計。西門子近年在維也納研發了輕軌列車Inspiro，Chmelar現任Inspiro平臺經理。這種新一代的列車以平臺概念為基礎，大部分組件（例如車身、轉向架和電氣系統）均采用統一設計。以往車型有時為滿足客戶的規格要求需要重新設計部分組件，因此與前代車型相比，采用平臺概念的新列車具有顯著的成本優勢。Chmelar的職責就是確保此列車概念盡可能有效地滿足市場需求。

細心觀察就會明白個中緣由。在上述實體模型旁邊，停放著為波蘭首都華沙的新地鐵線路設計的列車。這是采用Inspiro平臺的列車組，計劃于2013年4月交付。車頂上仍懸著一條條的電纜。在外行人看來，眼前的景象或許只能用雜亂無章來形容，但實際上這列車的設計極其簡單。綜觀車身的鋁合金型材在保證穩定性的同時，還可以充當電纜槽和LED燈固定架。車體邊緣安裝有軟纖維通風蓋板，可供空調系統使用。在該列車的旁邊還停放著為奧斯陸地鐵系統設計的列車組。就在幾年前，它們的前代車型曾因實現了95%的可回收率而轟動一時。但是前代車型的車頂使用了更多的鋁合金型材，并且各段型材均需栓接，空調系統安裝了單獨的管路。另外，車上的燈具均采用單獨安裝的形式。即便是外行人，也看得出這種設計明顯更加復雜，成本更高。

安裝在車門上的彩色LED燈帶如沙漏般逐漸降低，表明列車即將出站。

乘客并不需要知道平臺概念為何物，也無需了解它的種種優勢。他們最感興趣的莫過于列車內部的觀感。新型Inspiro的座椅、扶手和照明燈等等元素既有超凡脫俗之妙，又有恰當得體之趣。“新列車的設計一定會引起轟動。”Chmelar預測道。

從新列車別具匠心的細節看來，Chmelar的預測毫不夸張。舉例而言，前文所述的條形指示帶便是一項全新的功能。指示帶采用LED指示燈，安裝在車門的邊緣。當列車進站時，條形指示帶會亮起黃燈，乘客由此可知應該從哪一側下車。車門打開后，條形指示帶則亮起綠燈。隨后指示燈將變為紅燈，并且燈帶開始如同沙漏漏沙一樣逐漸縮小。站臺上的乘客由此可知還有多長時間可以上車。當條形指示帶開始閃爍時，便不應再靠近車門。

燈帶的意義絕不僅僅是一種功能。正如Chmelar所指出，它們為乘客帶來了真正的好處，一如Inspiro概念的其他元素。“Inspiro細致入微地考慮到了乘客的需求，同時又沒有對列車的整體外觀造成絲毫不良影響，目前還沒有任何其他列車做到這一點。”他說道。以扶手的設計為例，過去的扶手通常是皮革或橡膠材質的環形握柄；但如今的快速列車則采用立柱扶手。Inspiro在此基礎上更進一步，設計出頗具時尚感的樹形扶手，扶手上帶有向上伸展的樹枝。為設計出能夠寓意可持續性而又具有實用功能的扶手，研究人員曾展開頭腦風暴式的討論，樹形扶手便是這種集體智慧的結晶。樹枝設在不同的高度，因此可以供不同高度的乘客扶握?？偠灾鍪稚峡梢源罘攀畮字皇帧?/p>

模擬站臺和車內客流，從而確定最合適的車門寬度。

新列車撞擊測試。列車相撞是極罕見的情況，但如若發生相撞，安裝在駕駛室下方的新型盒狀防撞元件可以對乘客起到保護作用。防撞元件在受到撞擊時會被撞癟，從而吸收時速高達25公里的沖擊力，避免車體發生變形。以往除非客戶明確要求，否則制造商不會在列車中安裝此類防撞裝置。然而如果不安裝此類裝置，列車在受到時速15公里的沖擊力時就會發生變形。為研究此類裝置的性能，研究人員執行了一系列撞擊測試。高速攝像頭記錄下了防撞裝置的受壓吸能過程，從而避免列車車廂拱起。

新列車在照明概念方面同樣體現了智能化設計的特點，采用了低能耗的變色LED燈。清晨列車內會亮起淡藍色的照明燈，對乘客產生提神的作用；到了晚上照明燈則變成光線較暗的暖色，起到放松情緒的效果。此概念借鑒了歐司朗有限公司照明專家的研究成果，專家們研究發現特定顏色的光線可以對用戶的情緒產生影響，并且有助于節約能源。實際上，光線的顏色甚至會影響人們對溫度的感受。例如，藍光讓人產生冷的感覺，紅光則使人感覺溫暖。令常人意想不到的是，在炎熱的夏季，藍燈可以降低空調的使用需求，而在冬季，紅燈則有助于降低取暖需求。相關研究表明光線顏色對溫度感受度的影響最高可達到2℃，利用這一規律則能相應節約5%的能源。

來自Paderborn的西門子中央研究院的Klaus-Peter Wegge是另一個重要領域的專家。由于患有視力障礙，Wegge成為無障礙設施方面的專家，他要幫助確保產品、服務、設施或環境可以為盡可能多的人所用，包括身體殘障或有特殊需求的人。Wegge和他的團隊為西門子工程師們提供針對上述方面的建議，他們從事這項工作已有多年。2012年春季，Wegge和同事Markus Dubielzig在維也納對Inspiro實體模型進行了為期兩天的*測試。他們從各類身體殘障群體的角度出發，對列車中所有乘客相關組件的無障礙性進行了檢查和記錄。

盡管不能親眼看到，也尚無有聲提示，Wegge對車門條形指示帶的概念仍不免大為贊賞。另外讓他覺得很棒的是，座椅下有充足的空間容納導盲犬。

新型盒式防撞裝置在受到沖擊時可以像手風琴一樣折起，吸收撞擊力，從而避免車身出現變形。西門子工程師通過撞擊測試驗證該裝置的效用。

人們對于列車也有不滿之處，也就是緊鄰車門的地方往往沒有扶手。在采用縱排座位的列車上，車門附近的扶手與車門間的距離為60厘米，在采用橫排座位的列車上，扶手與車門間的距離為90厘米。“我們的設計師在尋找方法，希望能改進這種扶手布置。”Wegge介紹道。這個來自Paderborn的團隊還對新列車的寬敞車門贊賞有加。車門寬達1.40米，乘坐輪椅的乘客、有引路人陪伴的視障乘客以及使用拐杖的乘客均可自如上下。那么若要加快客流的上下車速度，這個寬度是否足夠呢？

為找到問題的答案，西門子交通集團維也納工廠的設計師們委托專業人員進行了計算機模擬。設在Braunschweig的德國航空航天中心（DLR）在利用數學模型計算人流量方面擁有豐富的經驗。人流量數據對于大型樓宇和體育場館的人員疏散規劃工作而言是*的信息。研究人員利用DLR的模型對地鐵乘客的行為進行了模擬，模擬內容為通常情況下的乘客上下車速度，以及乘客上車后尋找座位時的行動特點。

模擬結果顯示1.40米是恰到好處的車門寬度，1.60米的車門只能進一步節省不足一秒的時間。研究人員并未針對寬度在1.40米以下的車門進行模擬，但根據以往經驗，此類寬度的車門會增加乘客的擁擠度，從而延長列車的站臺停留時間。

在這一方面，座位布局的影響比車門寬度更為顯著。傳統的橫排座位布局會阻礙客流的行動，使乘客的進出座位時間延長若干秒鐘。由此也就不難理解為何越來越多的輕軌運營商要求沿車身安裝縱排座位了。

維也納的實體模型不是為實際客戶訂單準備的模板。這個配備有淺棕色時尚皮革座椅和古銅色扶手的模型是為參加迪拜的一個展會而專門設計的展品。不過，2013年將在慕尼黑地鐵網絡中粉墨登場的列車會引入Inspiro組件，其風格則主要來源于慕尼黑城市交通運營商Münchener Verkehrsbetriebe的自主設計。Werner Chmelar的辦公室中懸掛著效果圖，讓我們可以對將向乘客亮相的列車先睹為快：內部采用藍白配色、寬闊的車門、寬敞的通道，可以想見行走在其中一定會更快、更舒適。