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車輪的轉動要靠扭矩驅動，輪轂電機技術允許將電力動力裝置安裝在車輪內，直接為其提供所需的扭矩，同時也可用作制動裝置。結合新的系統架構，這種電機不僅能提高效率和安全性，更為通過軟件升級，定制個性化汽車開辟了道路。西門子的研究人員已經開發出一輛試驗車。

德國慕尼黑西門子中央研究院（CT）的汽車試驗處，看上去不太像一個汽車專業設施——這里沒有一團團的油污、黑乎乎的尾氣排放痕跡或刺鼻的汽油味。不過，這不足為奇，因為這里是清潔電動汽車的試驗室。此時此刻，升降裝置正將一輛白底綠色圖案的流線型敞篷跑車懸空抬至與人身高齊平的位置，仿佛要突出展示其杰出的空氣動力學設計。在德國環境部的支持下，西門子與Roding汽車、TRW汽車及其他小企業合作開發了這輛車。在這個試驗處，這輛車的車軸被連接至外部的4個巨大的風冷式電機，后者龐大的身軀與汽車形成了鮮明的對比——這是用于通過單獨改變每個車輪的轉速，模擬各種行駛情況的典型試驗裝置。

這輛電動汽車的特性是，將兩個非常小巧的輪轂電機直接安裝在車輪鋼圈內。事實上，早在112年前，*批采用輪轂電機的電動汽車便已問世——1900年巴黎世博會上驚艷亮相的保時捷Lohner Porsche就是一個例子。

西門子研究人員為Roding跑車配備了兩個輪轂電機。這些電力動力裝置安裝在車輪鋼圈內，可產生高達2500牛米的總扭矩。

輪轂電機堪稱理想的驅動裝置，因為可以將之安裝在車輪內，直接為其提供所需的扭矩。從技術上講，尺寸其實不是問題，關鍵在于不受自由活動部件的影響，盡可能提高電機的密封性，以確保不會受到塵土或濕氣的損害。很長一段時間以來，人們總是擔心在車輪上安裝如此大型的裝置會影響操控性能，此外，由于電機本身缺乏減震能力，因此人們也擔心當汽車在崎嶇不平的地面上行駛時，安裝在車輪內的電機會受到損害。實驗表明，這樣的擔心是多余的，并且未來甚至可能直接在車輪上安裝彈簧。

實際上，輪轂電機無需占用汽車內部空間，對設計者而言，這一特性帶來了全新的機遇。西門子中央研究院電動汽車概念開發主管Gernot Spiegelberg教授表示，“常規汽車必須圍繞著動力系進行設計，而采用輪轂電機的汽車則允許我們探索新的途徑。拜這項技術進步所賜，現在我們可以設計出擁有人機工程學設計和操控性能的汽車，而無須煩惱要將引擎安置在哪里。”

其最大的優點是，不再需要任何沉重的高能耗凸輪軸、變速箱或差速器。大多數電動汽車還不需要離合器或齒輪。這輛試驗敞篷跑車所使用的輪轂電機可以從一開始就提供所需的動力，并且無需任何換擋操作，即可以1000牛米的扭矩（在短距離沖刺中，扭矩可高達2500牛米），將汽車加速至每小時160公里。該系統還可在70%的制動操作中，回收幾乎所有的勢能和動能。

西門子研究人員Gunter Freitag博士（左圖）在檢查輪轂驅動裝置，該裝置亦可被用作電子制動器。

西門子中央研究院電機開發組負責人Gunter Freitag博士表示，“我們的目標不是追求高速度。因此，我們采用電子技術，將這輛車的最高速度限制在每小時120公里。對我們而言，更為重要的是以部分引擎負荷，實現很高的效率。我們在一輛流線型跑車中采用了這項技術，但我們的開發目標是，打造一輛大部分時間在中等負荷范圍內行駛的城市車輛。”

其實，Freitag不喜歡人們將他的輪轂驅動裝置稱為“電機”。他認為，“機器”是一個更為恰當的術語，因為該電機還可作為制動裝置。這兩臺電機都具備高性能（連續工作功率：63千瓦；最高功率：120千瓦），總輸出功率達325馬力。這一點非常重要，因為哪怕該電機充當制動裝置和發電機，以電能形式將回收的制動能量存儲到蓄電池中時，仍可提供如此高的功率。因此，這輛車的電機制動系統非常強大，足以產生法律要求的當機械制動系統失靈時使車輛停止下來所需的總制動力的30%。

再生制動現已是電動汽車的標準特性，但西門子工程師研制的輪轂機器遠遠超越了當今的技術水平。迄今為止，電動汽車開發者總是設定一個當駕車者松開油門時就開始制動車輛的恒定阻力矩。一旦駕車者踩下剎車，標準摩擦制動器就會起作用，并將相對很大一部分動能轉化為熱量，白白浪費掉。

在西門子的設計中，這輛車在剛開始減速時僅采用電氣制動裝置，直到所需制動力達到總制動力的30%以上時，才使用常規摩擦制動器。Freitag解釋道，“然而，經驗表明，在所有制動操作中，70%以上的情況下不需要這樣做。換句話說，在這種情況下，我們可以將制動過程產生的動能回收多達80%。”正如Freitag所指出，駕車者不會覺察到這種“混合制動”有何異樣。這種創新技術，加上19.4千瓦時容量的鋰離子電池，為這輛Roding敞篷跑車帶來了120公里左右的續航距離。

輪轂電機已經在彎道行駛中實現了極其精確的操控。今后幾年，輪轂電機還將實現汽車原地打轉。

系統化方法。顯然，僅當每臺電機均*由電子系統控制時，這輛敞篷跑車所采用的技術才能發揮優勢。Spiegelberg堅信，朝著電力動力裝置轉變的趨勢，將迫使工程師*反思整個系統，而不是像以往那樣，僅考慮改進某個組件。他解釋道，“當前這股從內燃機向電力動力裝置轉變的趨勢，讓我們有機會*改造車輛的整個神經系統。”這種發展也將大幅提升安全性和舒適度。譬如，所有控制系統都將連接起來，并且可以自動激活，而無需駕車者執行任何操作。

未來，當每個車輪都配備了可以單獨控制的電機時，將更是如此。如今的防抱死系統僅當車輪抱死時被動地重新松開制動器，與之不同的是，專門打造的輪轂電機可以精確制動，而不會造成車輪抱死。這也使這種電動汽車可以更加安全地以更高的速度駛過彎道。

Freitag解釋道，“如果每個車輪都裝配一個驅動裝置，就可以設計出能夠在高速駛過急轉彎時極其快速地作出反應的汽車，因為每個電機都將以較合理的方式自動加速。在高速公路上，這種汽車操控起來就像轎車一樣順暢、穩定，并且僅需輕觸按鈕，即可完成這一切操作。”專家稱之為“扭矩定向”。

在不久的將來，可能不僅將驅動裝置、制動器和減震器，而且將轉向系統全部都集成到每個車輪中。

請不妨想象，如果汽車的兩個前輪旋轉，而同時兩個后輪換擋，會怎么樣？汽車將寸步不移，至少常規汽車會是這樣。但如果左輪朝前旋轉，右輪朝后旋轉，汽車則將原地打轉。這是件好事——不僅是對于今天那些需要三次操作才能完成調頭的駕車新手，許多其他方面亦可從中受益。

當然，也可以讓4個車輪都朝右，形成一條右曲線，以便將車停入最狹小的泊車位——或許是在泊車輔助系統的幫助下。

利用其車輛試驗裝置，西門子的專家可以通過單獨改變每個車輪的轉速，模擬任何行駛情況。

電子油門（Drive-by-Wire）。所有這些技術都不可避免地引出如下問題：未來的汽車究竟是誰在開？人，還是機器？換言之，我們的汽車會不會成為機器人？

西門子中央研究院的Michael Armbruster博士說：“有一項新技術，將有助于安全、簡單地實現未來的整體式駕駛輔助系統，自動進行制動、轉向、推進等等操作。”Armbruster在斯圖加特大學航空器系統研究院獲得了他的博士學位。在加盟西門子之前，Armbruster在將現代航空器中使用的電傳操縱飛行控制系統（fly-by-wire），引入面向陸地車輛的全面故障導向安全電子控制系統方面，發揮了重要作用。

然而，這樣的系統要求新型車輛控制和通信技術。在電子油門系統中，不是以機械方式轉動車輪，而是通過電子信號進行定位，這種設計允許集成每一種可能的電子輔助系統。配備了這種系統的車輛可以自行泊車，可以在危險情況下自動剎車，并且可以自動輔助駕車者駛過道路施工工地。未來，創新駕駛輔助系統提供的不計其數的輔助功能，將更加重要，因為越來越多的老年人也想開車出行。甚至可以想象，這些汽車將可以*自動行駛。

當然，采用內燃機的車輛也可以使用電子油門。不過這要求逐漸替換或連接現有組件。轉變為電力動力系統，從根本上讓設計工程師有機會重新打造車輛系統。當驅動系統、制動系統、懸掛系統和轉向系統等都被集成到每個車輪中，并實現始終如一的安全控制時，這種新型車輛系統將尤為充分地釋放其效率。

但是，要將這個愿景變成現實，電子系統必須可靠，硬件也必須實現冗余。西門子研究人員從概念上區分了硬件和功能。他們認為，控制裝置不需要知道是哪個硬件在執行其命令。歸功于這種對硬件和功能的區分，我們設計出可靈活擴展的軟件，允許通過即插即用式設備，隨時添加新的功能。

配備了西門子輪轂電機的Roding電動敞篷跑車擁有325馬力的輸出功率；這輛汽車的鋰離子電池可實現約120公里續航距離。

目前，西門子工程師正在與數家研究機構及工業企業合作，將他們的愿景變成現實。在德國經濟和技術部的支持下，這些組織計劃在2014年年底，開發并試驗一個面向電動汽車的全新系統架構。

這個架構將允許駕車者就像如今更新和升級計算機程序那樣，為其車輛添加輔助安全系統。畢竟，人們永遠不知道老了以后是否需要泊車輔助系統——還有什么安裝方式比下載更好呢？